FAQ

As escoras e os amortecedores são muito semelhantes na função, mas muito diferentes no design. O trabalho de ambos é controlar o movimento excessivo da mola; no entanto, as escotas também são um componente estrutural da suspensão. As escoras podem ocupar o lugar de dois ou três componentes de suspensão convencionais e, muitas vezes, são usadas como um ponto de articulação para a direcção e para ajustar a posição das rodas para fins de alinhamento.

FAQ As nossas perguntas mais frequentes encontram-se abaixo. Qual é a diferença entre amortecedores e escoras? Quantas milhas duram os amortecedores e as escoras? Os especialistas recomendam a substituição dos amortecedores automóveis e das escoras a cada 50.000 milhas. Os testes mostram que os amortecedores carregados a gás por equipamento original e as escoras se degradam sensivelmente a cada 50.000 milhas*. Para muitos veículos de venda popular, substituir estes amortecedores e escoras desgastados pode melhorar as características de manobrabilidade e conforto do veículo. Ao contrário de um pneu, que gira a um número específico de vezes por milha, um amortecedor ou escora pode comprimir-se e estender-se várias vezes por milha numa estrada suave, ou várias centenas de vezes por milha numa estrada muito dura. Existem outros factores que afectam a vida de um amortecedor ou escora, tais como condições atmosféricas regionais, quantidade e tipo de contaminantes da estrada, hábitos de condução, carga do veículo, modificações do pneu/roda e o estado mecânico geral da suspensão e dos pneus. Peça para que os seus amortecedores e escoras sejam inspeccionados pelo seu revendedor local de Monroe Expert Plus ou qualquer Técnico Certificado ASE anualmente ou a cada 12.000 milhas. *A quilometragem real pode variar, dependendo da capacidade do condutor, tipo de veículo e o tipo de condução e de condições da estrada.

É relativamente fácil para a maioria dos proprietários de veículos determinar quando os seus pneus, travões e limpa pára-brisas estão gastos. Os amortecedores e escoras, por outro lado, não são assim tão simples de inspeccionar, apesar do facto de estes componentes críticos de segurança serem altamente susceptíveis ao desgaste quotidiano. Os amortecedores e escoras devem ser inspeccionados pelo seu revendedor local de Monroe Expert Plus ou qualquer Técnico Certificado ASE sempre que é trazido para serviços de pneus, travões ou alinhamento. Durante um teste de estrada, um técnico pode reparar num ruído invulgar proveniente do sistema de suspensão. O técnico também pode reparar que o veículo apresenta sinais de ressalto excessivo, oscilação ou mergulho durante a travagem. Isto poderia justificar uma inspecção adicional. Se o amortecedor ou escora tiverem perdido uma grande quantidade de líquido, se estiver torto ou partido, ou se tiver suportes danificados ou buchas gastas, devem ser reparados ou substituídos. De modo geral, a substituição de peças será necessária se uma peça já não realiza a finalidade pretendida, se a peça não cumprir uma especificação de design (independentemente do desempenho), ou se uma peça está em falta. Os amortecedores de substituição também podem ser instalados a fim de melhorar a condução, por razões preventivas, ou para atender a um requisito especial; por exemplo, amortecedores que assistem na carga podem ser instalados para o nivelamento de um veículo que é frequentemente usado para carregar peso adicional.

Se os amortecedores ou escoras estão a funcionar correctamente, uma fina camada de óleo que cobre a metade superior da câmara de funcionamento não implica a substituição. Esta fina camada de óleo resulta de quando o óleo usado para lubrificar o tirante é limpo do tirante e passa para a parte pintada do amortecedor ou escora. (O tirante é lubrificado durante os seus ciclos para dentro e para fora da câmara de funcionamento). Quando o amortecedor / escora é fabricado, uma quantidade extra de óleo é adicionada ao amortecedor / escora para compensar essa ligeira perda. Por outro lado, o fluido vazar pelo lado do amortecedor / escora indica uma selagem gasta ou danificada, e a unidade deve ser substituída.

A principal causa da fuga de óleo é danos de selagem. A causa do dano deve ser identificada e corrigida antes de substituir os amortecedores ou escoras. A maioria das suspensões incorpora algum tipo de batentes de suspensão de borracha chamados de pára-choques de “trepidação” ou de “ressalto”. Estes pára-choques protegem o amortecedor ou escora de danos causados pela elevação ou abaixamento. A maioria das escoras também utiliza colectores de pó para impedir os contaminantes de danificarem os vedantes de óleo. Para prolongar a vida dos amortecedores ou escoras de substituição, estes componentes devem ser substituídos caso estejam desgastados, rachados, danificados ou em falta.

Os amortecedores e escoras são uma parte integrante do seu sistema de suspensão. Eles trabalham para evitar que as peças da suspensão e os pneus se desgastem prematuramente. Se desgastados, eles podem comprometer a sua capacidade de parar, direccionar e manter a estabilidade. Eles também trabalham para manter o contacto do pneu com a estrada e reduzir a taxa a que o peso do veículo se transfere entre as rodas ao realizar curvas ou durante a travagem.

Há muitos factores que afectam o desgaste dos pneus. Os cinco principais itens são: Hábitos de condução Configurações de alinhamento Ajustes da pressão dos pneus Componentes de direcção ou suspensão desgastados Amortecedores ou escoras desgastados Um padrão de desgaste em forma de “concha” é geralmente causado por componentes de direcção / suspensão desgastados ou por amortecedores / escoras desgastados. Normalmente, os componentes de suspensão gastos (ou seja, rótulas, buchas do braço de controlo, rolamentos da roda) resultarão em padrões de concha esporádicos, enquanto os amortecedores / escoras gastos deixarão, de modo geral, um padrão de concha repetitivo. Para evitar a substituição de componentes em bom estado, todas as peças devem ser inspeccionadas em termos de danos ou desgaste excessivo antes da substituição.

Sim, os amortecedores / escoras carregados a gás contêm a mesma quantidade de óleo que as unidades hidráulicas padrão. A pressão do gás é adicionada à unidade, a fim de controlar uma condição conhecida como “dissipação do amortecedor”, que ocorre quando o óleo num amortecedor ou escora cria espuma devido à agitação, calor excessivo e áreas de baixa pressão que se desenvolvem por trás do pistão (aeração). A pressão do gás comprime as bolhas de ar aprisionadas dentro do óleo até que estas ficam tão pequenas que não afectam o desempenho do amortecedor. Isto permite que a unidade ande melhor e tenha um desempenho mais consistente.

Provavelmente, não há nada de errado com as unidades de substituição, mas um “ruído surdo” metálico normalmente indica ferragens de montagem soltas ou gastas. Se o ruído está presente com um amortecedor de substituição, verifique se as peças de montagem estão firmemente apertadas e procure outras peças da suspensão desgastadas. Alguns amortecedores utilizam uma fixação de tipo “gancho”, que tem que se apertar os lados da “manga de montagem” do amortecedor muito bem (como um torno) para prevenir o ruído. Se o ruído está presente com uma escora, então a placa de apoio superior deve ser inspeccionada e substituída, se necessário. Os antigos parafusos de montagem podem alongar-se caso estejam excessivamente apertados ou se tiverem desapertados e reapertados várias vezes, resultando num ruído. Se os parafusos de montagem já não mantêm o seu aperto original, ou caso tenham sido esticados, estes devem ser substituídos.

Definitivamente! Visto que a remoção, substituição e alinhamento de escoras ou amortecedores pode ser trabalhoso, é uma boa ideia pedir que a “placa de apoio / montagem” e os parafusos de fixação sejam inspecionados juntamente com outras peças que se destinam a proteger a escora / amortecedor, tais como o “para-choques de trepidação” e o “colector de pó”. Não só estará a poupar-se de pagar novamente pelas mesmas taxas de trabalho, mas também estará a proteger o investimento que fez em peças novas.

Sim. Monroe recomenda alinhamentos sempre que escoras de substituição são instaladas. Contudo, existem algumas excepções em que o fabricante do veículo não fornece disposições de alinhamento, ou onde os ângulos de alinhamento não são afectados por uma substituição de escora. Os exemplos incluem determinados braços duplos, algumas escoras de tipo modificado e sistemas de suspensão que utilizam amortecedores. Para mais informações detalhadas, contacte o seu revendedor local da Monroe Expert Plus • Localizador de Revendedor • ou a nossa Equipa de Assistência Técnica.

Quando se instalam componentes existentes numa escora de substituição, deve-se ter cuidado para se garantir que o assento da mola superior é instalado com a orientação correcta em relação ao assento inferior da mola ou montagem. A orientação do assento da mola superior determina a direcção em que a mola helicoidal é curvada para permitir espaço ao pára-choques interno. Caso a orientação esteja incorreta, a mola pode friccionar sobre o pára-choques interno quando as rodas são viradas ou quando a suspensão é comprimida.

A principal causa para isto é uma placa de apoio de escora que não gira livremente devido a contaminantes, aperto excessivo da porca do tirante ou desgaste. Outras causas podem incluir: baixa pressão dos pneus, ângulos de alinhamento incorrectos e dobras nos componentes de direcção tais como rótulas, extremidades do tirante e cremalheira da direcção.

Na maioria dos casos, não... muitos veículos usam o comprimento do amortecedor para limitar o curso da suspensão quando as rodas estão penduradas a fim de proteger os componentes de danos. Por esta razão, os amortecedores devem ser instalados com a suspensão do veículo à altura normal de condução. A substituição poderia ser realizada em rampas de tipo “drive-on”, sobre um poço de mecânico, ou numa plataforma de alinhamento. São exemplos de componentes normalmente protegidos contra danos de sobre-extensão: as rótulas, extremidades do tirante, meios eixo 4WD / juntas CV, juntas em U, cabos de travão, cabos de sensor ABS e sensores de altura. Se o veículo tiver sido modificado com um sistema de suspensão do mercado pós-venda, normalmente são necessários amortecedores mais compridos especialmente concebidos.

A maior parte dos amortecedores modernos utiliza uma construção de tubo gémeo (duplo); para funcionar correctamente, o interior dos dois tubos (câmara de funcionamento) deve ficar completamente preenchido com óleo. O tubo exterior (reserva) contém uma reserva de óleo juntamente com ar ou um gás pressurizado. Se a unidade é montada invertida (lado do tirante para baixo), o ar ou gás na câmara externa pode entrar a câmara de funcionamento interna, resultando num fraco desempenho de amortecimento. Por conseguinte, os amortecedores de tubo duplo não devem ser montados virados ao contrário (ou pelo seu lado), com excepção das unidades especialmente concebidas que incorporam uma célula de gás ou material de gás celular, concebida para manter o gás retido no tubo de reserva exterior.

Como uma medida de segurança, algumas escoras de substituição estão equipadas com um assento de mola inferior de grande diâmetro. Este assento é concebido para impedir que uma mola helicoidal partida entre em contacto com o pneu. Deve-se verificar o espaço livre, caso se utilizem pneus maiores, correntes para pneus ou rodas de substituição.

Most modern shock absorbers utilize a twin (dual) tube construction; in order to work properly the inner of the two tubes (working chamber) should stay completely filled with oil. The outer (reserve) tube contains an oil reserve along with air or a pressurized gas. If the unit is mounted inverted (rod side down), the air or gas in the outer chamber can enter the inner working chamber, resulting in poor damping performance. Therefore, twin tube shock absorbers should not be mounted upside down (or on their side), with the exception of specially designed units that incorporate a gas cell, or cellular gas material, designed to keep the gas retained in the outer reserve tube.

Yes, certain vehicles can be modified to accept non-electronic replacement units if the owner desires to remove the O.E. electronic ride control system. For more information, refer to the attached pdf: Electronic to Standard, Shock / Strut Conversion Instructions. Monroe also manufactures conversion kit, part number 90001, designed to convert the air suspension used on the 1988-1994 Lincoln Continental to conventional coil spring struts.

As a safety feature, some replacement struts are equipped with a large diameter lower spring seat. This seat is designed to prevent a broken coil spring from contacting the tire. Clearance should be checked if larger tires, tire chains, or replacement wheels are being used.