FAQ

Las columnas de suspensión y los amortiguadores tienen una función muy similar, pero un diseño muy diferente. La función de ambos es controlar el movimiento excesivo de los muelles; sin embargo, las columnas de suspensión son también un componente estructural de la suspensión. Las columnas de la suspensión pueden sustituir dos o tres componentes convencionales de una suspensión, y a menudo se utilizan como punto de pivote para la dirección y para ajustar la posición de las ruedas con fines de alineación.

Los expertos recomiendan sustituir los amortiguadores y las columnas de suspensión cada 80.000 kilómetros. Las pruebas han demostrado que los amortiguadores y columnas de suspensión de gas de primer equipo se degradan de forma apreciable a los 80.000 kilómetros*. Para muchos de los vehículos más vendidos, la sustitución de estos amortiguadores y columnas de suspensión puede mejorar las características de maniobrabilidad y la comodidad del vehículo. A diferencia de los neumáticos, que giran un número específico de veces por kilómetro, los amortiguadores y las columnas de la suspensión se pueden comprimir y extender varias veces por kilómetro en una carretera lisa, o varios cientos de veces por kilómetro en una carretera en muy mal estado. Hay otros factores que afectan a la vida útil de un amortiguador o columna de suspensión, tales como las condiciones climatológicas regionales, la cantidad y el tipo de contaminantes presentes en la carreta, los hábitos de conducción, la carga del vehículo, las modificaciones de las llantas y los neumáticos, y el estado mecánico general de la suspensión y los neumáticos. Es importante revisar sus amortiguadores y columnas de la suspensión una vez al año o cada 20.000 kilómetros.

*El kilometraje real puede variar, dependiendo de la habilidad del conductor, el tipo de vehículo, y el tipo de conducción y el estado de la carretera.

Para la mayoría de los propietarios de vehículos es relativamente fácil determinar cuándo los neumáticos, los frenos o los limpiaparabrisas están desgastados. Sin embargo, no es tan fácil comprobar los amortiguadores y las columnas de suspensión, a pesar del hecho de que estos componentes críticos para la seguridad son sumamente susceptibles al desgate por el uso diario. Los amortiguadores y las columnas de suspensión deben ser revisados cada vez que se someta el vehículo a servicios de neumáticos, frenos o alineación. Realizando una prueba de conducción, los técnicos pueden detectar ruidos inusuales que se originen en el sistema de suspensión. También es posible que el técnico note que el vehículo tiene un rebote, una inclinación o un cabeceo excesivos durante el frenado. Esto podría justificar una inspección más exhaustiva. El amortiguador o columna de suspensión se debe reparar o sustituir si ha perdido una gran cantidad de líquido, si está doblado o roto, o si tiene soportes dañados o casquillos desgastados. Por norma general, será necesario sustituir las piezas si estas dejan de realizar la función prevista, si no cumple con una especificación de diseño (independientemente del rendimiento) o si les falta alguna pieza. También se pueden instalar amortiguadores de repuesto para mejorar la conducción, por motivos preventivos o para cumplir con un requisito especial; por ejemplo, se pueden instalar amortiguadores de apoyo a la carga, para nivelar los vehículos que se utilicen a menudo para transportar peso adicional.

Si los amortiguadores o columnas funcionan correctamente, la presencia de una fina película de aceite sobre la mitad superior de la cámara de trabajo no justifica la sustitución. Esta fina película de aceite se forma cuando el aceite utilizado para lubricar el vástago es eliminado del mismo cuando este entra en la parte pintada del amortiguador o columna de la suspensión. (El vástago se lubrica según va entrando y saliendo de la cámara de trabajo). Durante la fabricación, se aplica una cantidad de aceite adicional al amortiguador o columna de suspensión para compensar esta ligera pérdida. Por otra parte, una fuga de fluido hacia abajo por el lado del amortiguador o columna de la suspensión indica que el retén está desgastado o dañado, y que se debe sustituir la unidad.

La causa principal de las fugas de aceite es que el retén esté dañado. Antes de sustituir el amortiguador o la columna de la suspensión se debe identificar y corregir la causa del daño. La mayoría de las suspensiones incorporan algún tipo de topes de la suspensión de goma llamados topes para "aplastamientos" y "rebotes". Estos topes protegen el amortiguador o la columna de suspensión de los daños que se producen como consecuencia de que se alcancen los límites de extensión o compresión máximos. En la mayoría de los amortiguadores también se utilizan fuelles guardapolvos sustituibles para evitar que los contaminantes dañen los retenes de aceite. Para prolongar la vida útil de los amortiguadores o columnas de suspensión de repuesto, estos componentes se deben sustituir si están desgastados, agrietados o dañados, o si faltan.

Los amortiguadores y columnas de suspensión son parte integral del sistema de la suspensión. Su función es evitar que las piezas de la suspensión y los neumáticos se desgasten prematuramente. Si se desgastan, podrían poner en peligro la capacidad del conductor para parar, girar la dirección y mantener la estabilidad. Otra de sus funciones es mantener el contacto de los neumáticos con la carretera y reducir la tasa a la cual el peso del vehículo se transfiere entre las ruedas cuando se toman curvas o durante el frenado.

Hay muchos factores que afectan al desgaste de los neumáticos. Los cinco factores principales son:

1. Los hábitos de conducción
2. Los ajustes de la alineación
3. Los ajustes de presión de los neumáticos
4. Componentes de la suspensión o la dirección desgastados
5. Amortiguadores o columnas de suspensión desgastados

Un patrón de desgaste "en forma de copa" es causado normalmente por componentes de la dirección/suspensión desgastados o por amortiguadores/columnas de suspensión desgastados. Normalmente, los componentes de la suspensión desgastados (es decir, rótulas, casquillos de brazos de control, cojinetes de rueda) causan patrones en forma de copa esporádicos, mientras que los amortiguadores/columnas de suspensión desgastados dejan generalmente un patrón en forma de copa repetitivo. Para evitar la sustitución de componentes en buen estado, todas las piezas se deben inspeccionar para comprobar si están dañadas o excesivamente desgastadas antes de sustituirlas.

Sí, los amortiguadores/columnas de suspensión cargados con gas contienen la misma cantidad de aceite que las unidades hidráulicas estándar. Se añade presión de gas a la unidad para controlar un problema conocido como "desvanecimiento del amortiguador", que ocurre cuando el aceite de un amortiguador o columna de suspensión forma espuma debido a agitación, calor excesivo y áreas de baja presión que se forman detrás del pistón (aireación). La presión del gas comprime las burbujas de aire atrapadas en el aceite hasta que son tan pequeñas que no afectan el rendimiento del amortiguador. Esto permite a la unidad brindar una mejor suspensión y un rendimiento más uniforme.

Lo más probable es que las unidades de repuesto estén bien, pero un “sonido metálico” normalmente indica que las piezas de montaje están sueltas o desgastadas. Si el ruido sigue presente con un amortiguador de repuesto, asegúrese de que todas las piezas de montaje estén bien apretadas y busque otras piezas de la suspensión que estén desgastadas. Algunos amortiguadores utilizan una pieza de montaje tipo "horquilla", que debe comprimir muy firmemente los lados del "casquillo de montaje" del amortiguador (igual que lo haría una prensa de tornillo) para evitar el ruido. Si el ruido sigue presente con una columna de suspensión, entonces la placa de asiento superior debe ser inspeccionada y sustituida si es necesario. Los tornillos de montaje viejos se pueden estirar si se aprietan demasiado o si se han aflojado y reapretado varias veces, lo cual causa un ruido. Si los tornillos de montaje ya no mantienen su par de apriete original, o si se han estirado, deben ser reemplazados.

¡Por supuesto! Dado que el desmontaje, la sustitución y la alineación de las columnas de suspensión o los amortiguadores pueden necesitar muchas horas de trabajo, es una buena idea hacer que inspeccionen la "placa de asiento/montaje" y los tornillos de montaje, junto con otras piezas que están diseñadas para proteger la columna de suspensión/amortiguador, tales como el "tope de aplastamiento" y el "fuelle guardapolvos". No sólo se estará ahorrando el tener que pagar de nuevo por el mismo tiempo de mano de obra, sino que también estará protegiendo la inversión que hizo en piezas nuevas.

Sí. Monroe recomienda realizar una alineación cada vez que se montan columnas de suspensión de repuesto. Sin embargo, hay unas cuantas excepciones en las que el fabricante del vehículo no proporciona disposiciones de alineación, o en las que los ángulos de alineación no se ven afectados por la sustitución de las columnas de suspensión. Los ejemplos incluyen ciertos brazos de suspensión dobles, algunas columnas de suspensión de tipo modificado y sistemas de suspensión que utilizan amortiguadores. Si desea más información, póngase en contacto con su distribuidor local Monroe.

Cuando se instalan componentes ya presentes en el vehículo en una columna de suspensión de repuesto, se debe tener cuidado de asegurarse de que el asiento de muelle superior se instala correctamente orientado en relación con el soporte o el asiento de muelle inferior. La orientación del asiento de muelle superior determina la dirección en la que se dobla el muelle helicoidal para que no entre en contacto con el interior de la aleta. Si la orientación no es la correcta, es posible que el muelle roce con el interior de la aleta cuando se giran las ruedas o cuando se comprime la suspensión.

La causa principal de esto es que la placa de asiento superior de la columna no gira libremente debido a la presencia de suciedad, a que la tuerca del vástago está demasiado apretada o al desgaste. Otras causas pueden ser: Presión de inflado de los neumáticos baja, ángulos de alineación incorrectos, y componentes de la dirección agarrotados, como pueden ser rótulas, extremos de la barra de acoplamiento, y cremallera de la dirección.

En la mayoría de los casos, no… muchos vehículos utilizan la longitud de los amortiguadores para limitar el recorrido de la suspensión cuando las ruedas están colgando, para proteger los componentes de posibles daños. Por este motivo, los amortiguadores se deben instalar con la suspensión del vehículo a la altura de marcha normal. La sustitución se podría realizar en rampas de tipo acceso directo, sobre un foso de mecánico o en un bastidor de alineación. Algunos ejemplos de componentes protegidos normalmente contra los daños causados por la sobreextensión son: rótulas, extremos de barra de acoplamiento, palieres/juntas homocinéticas de todoterrenos, juntas en U, tuberías de freno, cables del sensor del ABS, y sensores de altura. Si el vehículo ha sido modificado con un sistema de suspensión de posventa, normalmente necesitan amortiguadores más largos de diseño especial.

La mayoría de los amortiguadores modernos utilizan una construcción bitubo (dual); para funcionar debidamente, el tubo interno (cámara de trabajo) debe permanecer completamente lleno de aceite. El tubo externo (de reserva) contiene una reserva de aceite junto con aire o un gas presurizado. Si la unidad se monta en posición invertida (con el lado del vástago hacia abajo), el aire o el gas que esté en la cámara externa puede entrar en la cámara de trabajo interna, lo cual causa un bajo rendimiento de amortiguación. Por lo tanto, los amortiguadores bitubo no se deben montar en posición invertida (o de lado), con la excepción de las unidades diseñadas específicamente que incorporan una célula de gas o material de gas celular, diseñadas para mantener el gas retenido en el tubo de reserva externo.

Como medida de seguridad, algunas columnas de suspensión de repuesto están equipadas con un asiento de muelle inferior de diámetro grande. Este asiento está diseñado para evitar que si el muelle helicoidal se rompe entre en contacto con el neumático. Se debe comprobar el espacio libre si se están utilizando neumáticos más grandes, cadenas de neumático o ruedas de repuesto más grandes.

Most modern shock absorbers utilize a twin (dual) tube construction; in order to work properly the inner of the two tubes (working chamber) should stay completely filled with oil. The outer (reserve) tube contains an oil reserve along with air or a pressurized gas. If the unit is mounted inverted (rod side down), the air or gas in the outer chamber can enter the inner working chamber, resulting in poor damping performance. Therefore, twin tube shock absorbers should not be mounted upside down (or on their side), with the exception of specially designed units that incorporate a gas cell, or cellular gas material, designed to keep the gas retained in the outer reserve tube.

Yes, certain vehicles can be modified to accept non-electronic replacement units if the owner desires to remove the O.E. electronic ride control system. For more information, refer to the attached pdf: Electronic to Standard, Shock / Strut Conversion Instructions. Monroe also manufactures conversion kit, part number 90001, designed to convert the air suspension used on the 1988-1994 Lincoln Continental to conventional coil spring struts.

As a safety feature, some replacement struts are equipped with a large diameter lower spring seat. This seat is designed to prevent a broken coil spring from contacting the tire. Clearance should be checked if larger tires, tire chains, or replacement wheels are being used.